С 1 сентября 2017 года, наконец-то, транспордеры Автодора и СЗКК начали работать на всех платных участках трасс M4-Дон, M11 Москва-Санкт Петербург и М3-Украина. А с 1 ноября к программе “Единый Транспондер” присоединяется и ЗСД. Но у всех ли одинаковые условия и тарифы? Чей транспондер выгоднее? Станут ли транспондеры действительно “универсальными” для всех платных дорог России? Попробуем разобраться.
В конце августа 2017 представители Автодора (оператор всех платных участков M4-Дон и М3-Украина, а так же участка M11 в объезд Вышнего Волочка) и Северо-Западной Консессионной Компании (СЗКК, Оператора участка 18-58 км от Москвы до Солнечногорска трассы М11) объявили, что с Сентября транспондеры обеих компаний заработают на всех платных участках вышеперечисленных трасс. А в Октябре появились новости, что к данной программе присоединяется и АО «Западный скоростной диаметр» с трансподнерами для ЗСД.
Казалось бы, мечты об “универсальном транспондере” начинают сбываться. Но так ли это на самом деле? Получат ли владельцы транспондеров каждой из компаний одинаковые ценовые преференции? Будут ли действовать “чужие” программы лояльности (“абонементы” на участке М11 Солнечногорск-Москва и дополнительная скидка за “бонусы” на трассе М4)?
Действительно ли транспондеры теперь универсальны?
Если внимательно почитать пресс-релизы компаний (это можно сделать и , а так же недавнюю новость про присоединение к программе ЗСД), то оптимизм немного улитучивается… Да, чисто “технически” безостановочный проезд транспондеры обеих компаний , вроде, должны обеспечить на всех участках трасс М4, М11 и М3. В принципе, уже что-то, но:
- Про работу транспондеров Автодора, СЗКК и ЗСД на платном обходе Одинцово на трассе М1-Беларусь компании не умоминают. Если почитать новости в прессе на сей счёт, то становится очевидным, что пока на участке в обход Одинцово “универсальные” траспондеры работать не будут . Переговоры, вроде бы, ведутся, и даже обещают до конца 2017 года этот вопрос решить, но пока это только слова.
Обратите так же внимание, что для работы траспондера от СЗКК и ЗСД на М3 и М4 никаких дополнительных действий не требуется, а вот для работы транспондера Автодора на М11 в Подмосковье и ЗСД, нужно активировать услугу “Интероперабельность” в личном кабинете на сайте Автодора или в мобильном приложении.
Что с тарифами?
Что касается тарифов, скидок и программ лояльности , то здесь всё еще хуже. Так, СЗКК обещает владельцам “своих” транспондеров, цитирую:
“Скидка для пользователей с транспондерами «М-11 Москва – Солнечногорск» на платных дорогах М-3, М-4 и М-11 (Вышний Волочек) составит 20% от тарифов для проезда за наличные средства “
На проезд же по Западному Скоростному Диаметру (ЗСД) в Санкт-Петербурге, с транспондерами Автодора и СЗКК с 1 ноября 2017 года будет действовать скидка 15% .
Достаточно взглянуть на тарифы на официальных сайтах Автодора (ссылка), и ЗСД (ссылка) сразу становится понятно, что пока по М4 и ЗСД остаётся гораздо выгоднее ездить с “родным” транспондером – на “родной” транспондер Автодор даёт скидку от 30% до 50% на некоторых участках М4, против только 20% для транспондера от СЗКК и ЗСД, а на ЗСД с родным траспондером скидка 46% против 15% с “чужими”.
А как дела обстоят для проезда по участку 15-58км трассы М11 с транспондерами от Автодора и ЗСД? Согласно информации с сайта СЗКК, ситуация ещё хуже:
“Скидки по транспондеру сторонних операторов не предоставляются” ()”
То есть, никаких скидок за проезд по участку М11 от Москвы до Солнечногорска с транспондером от Автодора и ЗСД не предусмотрено – тариф такой же как за наличные … Здорово, правда? Тем самым Северо-Западная Концессионная Компания лишний раз подтвердила свою жмотливость, по-другому я это никак назвать не могу..
Ниже я привожу сравнительную таблицу скидок по транспондерам на разных дорогах (ЗСД будет добавлен по мере поступления новостей):
| Платная дорога | Дневной Тариф без транспондера | Экономия с транспондером Автодор | Экономия с транспондером СЗКК | Экономия с транспондером ЗСД |
| M4 (все участки) | 840 руб. | 243 руб. (29%) | 168 руб. (20%) | 168 руб. (20%) |
| M11 (Москва-Солнечногорск) | 450-500 руб. | нет | 90-100 руб (20%) | нет |
| M11 (обход Вышнего Волочка) | 220 руб. | 110 руб. (50%) | 44 руб (20%) | 44 руб (20%) |
| M3 (в Калужской области) | 90 руб. | 18 руб. (20%) | 18 руб. (20%) | 18 руб. (20%) |
| ЗСД (Все участки) | 500 руб. | 75 руб (15%) | 75 руб (15%) | 230 руб (46%)* |
Будут ли действовать программы лояльности с чужим транспондером?
Учитывая вышесказанное по тарифам и скидкам, надеяться на то, что будут работать какие-либо программы лояльности на “чужих” дорогах, на данном этапе, как минимум наивно.
То есть, ни “абонемент” для участка М11 Москва-Солнечногорск для транспондера Автодора, ни использования “бонусов” для дополнительной скидки (тем более, что скидки в даном случае вообще нет), подключить не получится.
Так чей же транспондер выгоднее?
Судя по всему, ни назвать условия для “чужих” транспондеров равнозначными, ни определить один “наиболее выгодный” транспондер для любого маршрута, не получится. Всё сильно зависит от того, какими участками платных дорогам вы чаще пользуетесь, или же какой маршрут путешествия вам предстоит в ближайшее время. Вот несколько примеров:
- Если бы на момент уже работали “чужие” транспондеры по анонсированным условиям, то за все платные участки трассы М4-Дон мы бы сэкономили (в дневное время, по ночам мы не ездим): 393 рубля в один конец, или 786 рублей в оба конца с “родным” транспондером Автодора (почти 40% от тарифа за наличные), а с транспордером от СЗКК – всего 20% экономии, или 198 рублей в один конец / 396 рублей в оба конца .
- Для тех, кто едет на юг из Санкт-Петербурга и захватывает оба платных участка М11 + все платники М4 , экономия с транспондером Автодора возрастает на 110 рублей в один конец / 220 рублей в оба (только за участок М11 в обход Вышнего Волочка, никакой экономии на М11 в Подмосковье не добавляется), то есть составит 503 и 1006 рублей соотвественно. А вот с Транспондером от СЗКК за этот маршрут в один конец экономия составит 198 рублей (М4) + 90-110 рублей (в зависимости от дня и времени суток при проезде М11 от от Москвы до Солнечногорска) + 44 рубля (М11 в обход Вышнего Волочка): итого максимум 352 рубля в один конец или 702 рубля в оба конца .
- Для повседневных поездок по участку М11 между Москвой и Солнечногорском (например, на работу или на дачу) очевидно, что транспондер от Автодора не вариант, так как никаких скидок он на этом участке не даёт (по крайней мере, пока).
Стоит так же учитывать условия приобретения самого транспондера. Так, у Автодора можно транспондер купить за 1000 рублей (+500 рублей нужно внести на счёт), либо взять в аренду за 100 рублей в месяц (начиная с 11 месяца аренды, транспондер перейдёт в собственность и арендные платежи прекращаются). У СЗКК же, сам транспондер, как бы ничего не стоит, но придётся платить “абонентскую плату” в размере 50 рублей за каждый месяц в который совершаются поездки, причём эта абонетсткая блата – бессрочная. Плюс, если транспондер СЗКК потеряешь/сломаешь, то придётся платить 1000 рублей за замену на новый.
Учитывая сказанное выше, вывод напрашивается сам за себя: действительно универсального или наиболее выгодного транспондера для России на сегодняшний день всё еще не существует . Выбор транспондера зависит от вашего маршрута или от периодичности использования конкретных участков дорог. Единственное, что можно утверждать, что для поездок на юг по М4, наибольшую экономию даст именно транспондер от Автодора, даже если вам придётся проехать по участку М11 от Москвы до Солнечногорска (15-58 км) .
Я же пока, думаю, буду продолжать пользоваться разными транспондерами на разных участках. Ибо анонсированные условия – это фейк, а никакой не единый транспондер…
Стоит ли надеяться на улучшения в будущем?
В принципе, тема Единого Транспондера для всех платных дорог России, пусть не так быстро как хотелось бы, но всё же развивается. Остаётся “подключить” к программе “универсальных транспондеров” участок М1 в обход Одинцово, чтобы чисто технически можно было сказать, что любой транспондер теперь работает на любом платном участке.
Что касается тарифов и скидок – здесь, честно говоря, ожидания весьма сдержанные. Хочется надеяться, что хотя бы “стандартная” скидка за проезд с любым транспондером когда-нибудь будет у всех одинаковая. Хотя, учитывая непомерные аппетиты оператора участка М11 Москва-Солнечногорск (15-58 км), компании “Северо-Западная Концессионная Компания (СЗКК)”, которые на мой взгляд существенно завышены по сравнению с тарифами Автодора (при худшем качестве платного участка – количество полос, освещенность, скоростной режим и т.д.) и вообще неадекватны по сравнению с “платниками” в других странах (а я езжу много и могу сравнивать!), надежды на сей счёт весьма туманны…
Кстати, если вы часто путешествуете между городами, почему бы вам не ? Спомощью этого сервиса можно сэкономить на поездках гораздо больше, чем экономия от транспондера!
В заключение, хочется узнать ваше мнение насчёт адекватности тарифов на платные участки от Автодора и СЗКК – предлагаю проголосовать ниже:
Считаете ли вы тарифы за платные участки дорог Автодора и СЗКК адекватными?
Среди реактивных самолетов стал советский тяжелый бомбардировщик М-4 (103М), опередивший B-52, несмотря на то, что американцы приступили к созданию своей машины намного раньше. С появлением в США дальнего бомбардировщика B-47 в СССР возникла острая необходимость в создании самолётов подобного класса. Конструктор В.М.Мясищев, подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического бомбардировщика с дальностью полёта 11000-12000 км. 24 марта 1951 г. вышло постановление правительства, а через два дня - приказ МАП об организации ОКБ-23 на базе завода №23 в Филях. Для определения общего вида самолёта прорабатывались несколько вариантов. В трубах ЦАГИ за четыре месяца было продуто большое количество моделей различной компоновки. Но главная схема была определена: самолёт нормальной схемы со стреловидным крылом, стреловидным оперением, велосипедным шасси и четырьмя ТРД.
По примеру удачной компоновки самолета Ту-16, главный проектировщик ОКБ-23 Л.Л.Селяков предложил использовать подобное расположение двигателей в корне крыла. Это дало возможность осуществить сопряжение крыла и фюзеляжа более плавно, выходные газовые струи при этом были «размыты» в более узкие пучки, чем струи одиночных ТРД на бомбардировщике А.Н.Туполева. Лишенное пилонов с гондолами ТРД, крыло стало аэродинамически чистым. Оставались только обтекатели вспомогательных опор шасси, они снижали сопротивление крыла, работая как концевые шайбы. Особый интерес вызывает принятый вариант шасси велосипедной схемы с боковыми стойками на концах крыла. Главные опоры шасси размещались примерно на равном расстоянии от центра масс самолёта. Передняя «вздыбливающаяся» четырехколесная тележка шасси в конце разбега поворачивалась в плоскости симметрии самолёта, нос машины приподнимался и угол атаки увеличивался. На начальном этапе испытания первого лётного образца шасси с механизмом «вздыбливания» еще не стояло. Экипаж самолёта состоял из восьми человек и располагался в двух гермокабинах.
Самолёт М-4 (103М) - цельнометаллический моноплан классической схемы с высокорасположенным стреловидным крылом. Максимальное аэродинамическое качество самолета - 17,45. Фюзеляж - полумонокок круглого сечения диаметром 3,5 м и длиной 45,6 м технологически делился на носовую часть с передней гермокабиной, среднюю часть, включавшую центроплан крыла, хвостовую часть и кормовою кабину. В передней гермокабине размещался экипаж, основное пилотажно-навигационное оборудование и приборы управления вооружением. В средней части фюзеляжа находились: бомбоотсек, ниши уборки основных опор шасси, верхняя и нижняя стрелковые установки, контейнер спасательных лодок, кислородное, противопожарное и другое оборудование. Люки под бомбовое вооружение и шасси усиливались продольными бимсами. В отсеках шасси, центроплане и под ним размещались 14 мягких топливных баков, в бомбоотсеке была предусмотрена возможность размещения двух дополнительных подвесных баков. В хвостовой части фюзеляжа расположены шесть мягких топливных баков, снарядные ящики кормовой пушечной установки, фотооборудование, отсек сигнальных средств,тормозной парашют и аппаратура постановки помех. В кормовой гермокабине находился кормовой стрелок, управлявший хвостовой пушечной установкой. Все члены экипажа в аварийных ситуациях катапультировались вниз.
Крыло - свободнонесущей кессонной конструкции с углом стреловидности по линии фокусов 35°. Угол установки крыла 2,5° (в корневом сечении), угол поперечной V-образности 1°50". Крыло технологически делилось на центроплан, составлявший единое целое со средней частью фюзеляжа, корневые части, в которых размещалась силовая установка, и две отъемные концевые части. Основным силовым элементом крыла был кессон, образованный передним и задним лонжеронами, нервюрами и силовыми панелями пошивки со стрингерным набором. Носки крыла съемные, и под ними проходил горячий воздух противо-обледенительной системы. Концевые обтекатели крыльевых опор шасси одновременно были противофлат-терными грузами. Внутри кессона крыла размещались мягкие топливные баки. Реальная предполетная заправка топлива в баки самолёта ограничивалась 123600 л. Механизация крыла состояла из посадочных щитков под мотогондолами и выдвижных закрылков типа ЦАГИ. Элероны двухсекционные с внутренней весовой и аэродинамической компенсацией. Внутренние секции элеронов имели триммеры. Хвостовое оперение - однокилевое, стреловидное, кессонной конструкции. Горизонтальное оперение с рулем высоты имело угол поперечной V-образности 10° и стреловидность по линии фокусов 33,5°. Стабилизатор состоял из двух половин, состыкованных по оси самолета. Вертикальное оперение - киль стреловидностью 35° по линии фокусов и руль высоты.
В бомбоотсеке самолёта М-4 (103М) предполагалось размещать до двух бомб калибра 9000 кг (реально устанавливалась только одна), трех бомб калибра 6000 кг (на практике устанавливалось только две) или любые свободнопадающие бомбы калибра 250 кг и более суммарной массой до 24000 кг. Система пушечного вооружения СПВ-25 самолёта спроектирована КБ МАЗ "Дзержинец". Шесть пушек АМ-23 (НР-23) в трех башенных установках с дистанционным управлением: верхняя - ДБ-33А, нижняя - ДБ-34А, кормовая - ДБ-35А наводились командиром огневых установок и кормовым стрелком с использованием радиолокационного, телевизионного или оптического прицелов. Пушки верхней башни ДБ-33 и нижней - ДБ-34 имели боекомплект по 250 снарядов на ствол, хвостовой установки ДБ-35 - по 500 снарядов на ствол.
Шасси - велосипедной схемы, состояло из двух главных четырехколесных тележек и двухколесных свободно-ориентирующихся крыльевых опор. Для маневрирования при движении на земле передняя пара колес передней тележки могла поворачиваться на углы 4° с помощью гидравлической рулевой машины, тележка допускала разворот на углы до 27° в обе стороны. Передняя тележка была оснащена механизмом "вздыбливания" для увеличения угла атаки самолета при достижении скорости отрыва при разбеге по ВПП. Колеса задней тележки имели тормоза. Подкрыльные опоры шасси самоориентирующиеся. Все стойки шасси убирались вперед, против полета. Из-за ограничений по прочности шасси при поиске возможных путей увеличения взлетной массы бомбардировщика рассматривался вариант с установкой двух сбрасываемых (на парашютах) четырехколесных опор под крылом за двигателями. Главная и крыльевые стойки шасси в этом случае находились в убранном положении и должны были использоваться только при посадке.
На этапе эскизного проекта для обеспечения взлета самолета массой 183000 кг со взлетной полосы длиной около 2000 м были разработаны стартовые ускорители "СУМ" с ЖРД, но ускорители, выпущенные заводом №41, не прошли испытаний из-за конструктивных дефектов. Для сокращения пробега на самолете использовалась трехкупольная парашютная тормозная система. Парашюты выпускались в момент касания колесами земли.
Постройка опытной машины завершилась осенью 1952 г. Первый полёт самолёт, которому присвоили название М-4 (103М), совершил 20 января 1953 г. с экипажем во главе с лётчиком-испытателем Ф.Ф.Опадчим. 1 мая самолёт принимал участие в воздушном параде над Красной площадью. Если по большинству данных самолёт соответствовал техническому заданию, то по главному параметру - максимальной дальности - не удовлетворял. Для увеличения дальности полёта было решено установить систему дозаправки топливом в полёте. Во время испытания М-4 с двумя дозаправками в воздухе самолёт пролетел 14 500 км. Еще до конца испытаний самолёт М-4 был рекомендован для серийного производства на заводе №23.
Всего было построено 116 серийных бомбардировщиков М-4 и 3М, из которых часть была переделана в самолёты-заправщики. Последний полёт самолёты 3М совершили 23 марта 1994 г. с аэродрома г. Энгельс. В августе 1997 г. все самолёты были сняты и разделаны на металлолом. На самолетах М-4 и 3М было установлено несколько мировых рекордов. С грузом в 25 000 кг была достигнута скорость 1028,644 км/ч. На высоту 13 131м был поднят груз 55 220 кг. Для ФАИ самолёты именовались «103М» и «201М».
Тактико-технические характеристики бомбардировщика М-4 (103М)
Размах крыльев, м 50.53
Длина, м 48.70
Высота, м 14.10
Площадь крыла, м2 326.35
Масса, кг
- пустого самолета 79700
- нормальная взлетная 138500
- максимальная взлетная 181500
Тип двигателя 4 ТРД АМ-3А
Тяга, кгс 4 х 8750
Максимальная скорость, км/ч 947
Практическая дальность, км 8100
Боевой радиус действия, км 5600
Практический потолок, м 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка 2
Экипаж, чел 8
Вооружение: девять 23-мм пушек НР-23 или шесть 23-мм пушек АМ-23 в трех башенных установках с дистанционным управлением (боекомплект верхней и нижней установок по 1100 снарядов, кормовой - 2000 снарядов)
Боевая нагрузка - 9000 кг нормальная, 24000 кг максимальная.
Ядерные и обычные бомбы во внутренней подвеске или
4 ракеты большой дальности на наружной подвеске.
Тяжёлый стратегический бомбардировщик М-4 (3М) был создан в КБ В.М. Мясищева. Похолодание в отношениях бывших союзников по антигитлеровской коалиции, начавшееся сразу после окончания войны, приобретало все более напряжённый характер. Демонстрация американцами атомного оружия в Хиросиме и Нагасаки заставляло и советскую сторону форсировать темпы создания собственной атомной бомбы. Бомба в СССР скоро появилась, но этого было мало – требовалось создать и её носитель, способный донести «груз» до Америки – главного врага в набиравшем обороты противостоянии.
Реализацию столь сложного проекта, как создание стратегического бомбардировщика, могло «потянуть», пожалуй, лишь КБ А.Н. Туполева. Но рассчитывать в столь жизненном для страны вопросе только на него было бы неразумно. И тогда советское руководство вспомнило об авиаконструкторе Владимире Михайловиче Мясищеве, КБ которого во время войны занималось проектированием дальних высотных бомбардировщиков, а в феврале1946 г. было ликвидировано. 24 марта 1951 г. вышло совместное постановление ЦК КПСС и СМ СССР о воссоздании ОКБ под руководством В.М. Мясищева с выделением ему опытного и серийного заводов. Перед конструкторским бюро поставили главную задачу – создать стратегический дальний бомбардировщик (СДБ), и определили очень жёсткие сроки – 2 года. За ходом работ следили на самом верху. Пожалуй, самым узким местом в деле создания СДБ являлись двигатели. Реактивным двигателям ещё только предстоял долгий путь к совершенству, а тогда они имели полный набор «детских болезней»: малые надёжность, ресурс и тягу и большой удельный расход.
Тем не менее, меньше, чем через 2 года, 20 января 1953-го, Ф.Ф. Опадчий впервые поднял мясищевский гигант в воздух.
По окончании госиспытаний, хотя и не была достигнута необходимая дальность, самолёт под обозначением М-4 был принят на вооружение Дальней Авиации.
В 1954 г. было развёрнуто его серийное строительство. Самолёт выпускался на московском авиазаводе № 23 в Филях до 1961 г.
Серийно строились :
М-4 – бомбардировщик с двигателями АМ-3М;
М-4-2 – тот же М-4, переделанный в самолёт-топливозаправщик;
3М – модернизированный бомбардировщик (изменено крыло, оперение, обводы фюзеляжа и др.); в частях самолёт с двигателями РД-3М-500 назывался 3МС, с двигателями ВД-7Б – 3МН;
3МД – тот же 3М, но доработанный, оборудован штангой для дозаправки в воздухе.
Всего построено 116 самолетов - М-4 и 3М и 10 есамолетов - 3МД.
В мае 1954 г. бомбардировщик М-4 лидировал на воздушном параде над Красной площадью.
В том же году началось освоение самолёта боевыми полками. Первым из них был 1096-й тбап 201-й тбад в Энгельсе. Позже бомбардировщиками М-4 и его более совершенным вариантом 3М вооружили 1230-й тбап 201-й тбад в Энгельсе и 40-й и 79-й тбап 73-й тбад в Украинке. Освоение и эксплуатация столь сложной авиатехники проходило непросто и сопровождалось большим числом лётных происшествий.
В1959 г. на самолётах Мясищева было установлено несколько мировых рекордов грузоподъёмности и скорости на замкнутом маршруте. Рекордные машины официально, для ФАИ, именовались 103М и 201М.
27 февраля1962 г. бомбардировщик 3М (экипаж Н.А. Беленкова из 1096-го тбап) сбросил атомную бомбу мощностью 320 кт на полигоне Новая Земля.
Самолёт модернизировался уже в процессе эксплуатации. Одним из главных направлений работы являлось увеличение дальности полёта. К моменту возникновения Карибского кризиса 3М уже вполне мог нанести ядерный удар по территории США и вернуться обратно. После его мирного разрешения потенциальная возможность использовать самолёт для доставки ядерного оружия переходит в разряд сдерживающего фактора.
В конце карьеры самолёты Мясищева переделывались в воздушные танкеры.
23 марта1994 г. 3МС-2 совершил свой последний в своей истории полёт. После этого все машины этого типа были переданы на базу разделки и утилизации.
Лётно-технические характеристики:
Экипаж, чел. 8 7
Длина самолёта, м 47,6 48,5
Размах крыла, м 50,5 52,4
Двигатели АМ-3А ВД-7
Тяга, кгс 4 х 8700 4 х 11000
Взлётный вес, кг
Нормальный 130000 135000
Максимальный 180000 190000
Скорость, км/час
максимальная 947 970
Практический потолок, м 12500 12700
Дальность полёта, км 9020 11870
Оборонительное вооружение: дистанционно управляемые установки спаренных пушек 23 мм
Скоростной реактивный бомбардировщик, создававшийся одновременно с турбовинтовым «стратегом» Ту-95.
В конце 1940-х годов советской авиапромышленности поставили непростое задание: создать скоростной и высотный реактивный самолет, способный доставить ядерное оружие до территории США.
Под создание такого самолета было сформировано целое конструкторское бюро — ОКБ-23 на базе московского авиазавода № 23 (сейчас ОКБ-23 — это КБ «Салют», а завод № 23 — это «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева », производитель ракет «Протон»). Возглавил ОКБ-23 Владимир Мясищев — один из выдающихся конструкторов, выросших в 1930-е годы в команде .
Основной проблемой М-4 стала недостаточная дальность: всего 9500 км при установленных по техническому заданию 12000 км. Поэтому на его базе был разработан самолет 3 М, который достиг дальности в 11800 км. Одновременно с этим, поскольку до США лететь все равно было как-то надо, была разработана система дозаправки в воздухе, увеличившая практическую дальность полета М-4 .
М-4 оснащался четырьмя двигателями АМ-3А тягой по 8750 кгс. 3 М для увеличения дальности получил двигатели ВД-7 тягой по 11000 кгс, однако из-за невысокого ресурса было выпущено еще несколько модификаций 3 М (3МС и 3МД) с двигателями меньшей тяги, но и меньшей дальности.
Мясищев 3МД/ЗМЕ, Монино, музей ВВС. Фото: Игорь Колоколов/russianplanes.net
Максимальная бомбовая нагрузка М-4 составляла 24 тонны (самолетов типа 3М — 18 тонн), типовая (в варианте «с бомбой до Америки») — 5 тонн.
До начала массового поступления в ВВС самолетов-ракетоносцев, именно М-4 (3М) считались основной силой дальней авиации, способной нанести ядерный удар по территории США. Всего было выпущено 32 серийных М-4 и около 90 самолетов 3 М всех типов.
Система дозаправки, разработанная для М-4 , повлияла на его судьбу. Дело в том, что «летающие танкеры» для бомбардировщиков М-4 делались на базе точно таких же самолетов (обозначались М-4-II).
Поэтому М-4 , снятые с производства в пользу 3 М, переделывались в заправщики с 1958 года. А уже с 1962 года началось переоборудование и самолетов 3 М. К 1970-м годам эти машины в основном уже использовались как заправщики, хотя некоторые из них сохраняли возможность обратной конверсии в бомбардировщик.
Мясищев 3 М, Рязань. Фото: Виктор/russianplanes.net
На вооружении оставались и «чистые» бомбардировщики 3 М, однако неспособность нести ракетное вооружение сильно ограничивало их боевую ценность. Так что в истории советской авиации эти машины остались двояко: сначала как носители ядерного оружия, потом — как летающие танкеры.
К 1985 году большая часть этих самолетов была снята с вооружения и уничтожена, осталось лишь несколько экземпляров самолетов типа 3 МС-2 и 3 МН-2 . Последние танкеры на базе 3 М были утилизированы в 1998 году, и еще в начале 1990-х они не отстаивались на стоянках, а использовались для дозаправки самолетов фронтовой авиации и авиации ПВО.
Загрузка...