Российские экономические центры расположены вдали от побережий. Кроме того, у нашей страны морально устаревший торговый флот и неразвитая портовая инфрастуктура.
"Эмма" нам не нужна
Всего по морям и океанам ходит 1130 российских судов общим дедвейтом 5,7 млн. тонн. Из них: 215 танкеров, 718 сухогрузов, 28 балкеров, 27 химовозов, 35 нефтерудовозов, 11 роро-судов, 7 наливных судов. Тоннаж российского флота это примерно 1,5% от мирового. По грузоподъёмности российский флот лишь 19-й в мире.
Торговый флот РФ - 1130 судов, из них только 430 ходят под российским флагом.
Под флагом РФ ходят все их них, но подконтрольны государству лишь 430 судов. 60% кораблей ходят под удобными флагами Либерии, Мальты, Кипра и Панамы. Количество кораблей под российским флагом уменьшается, а под удобными флагами – растёт. Импортные морские транспортные услуги обходятся российским грузовладельцам в сумму 10-15 млрд. долларов США ежегодно.
Большинство российских кораблей вышли за пределы возраста конкурентоспособности, который для морского флота не превышает 15 лет. За это время в мире корабли стали больше и технологичнее: они стали другими. Нет или почти нет современных контейнеровозов, кораблей с горизонтальной загрузкой, лихтеровозов (перевозка грузов в лихтерах, баржах). Впрочем, вряд ли они нужны. Специфика грузового флота РФ определяется характером грузов.
Например, в России мало контейнеровозов: всего 0,3% от мирового контейнерного флота.
Это, с одной стороны, плохо. Ведь контейнеровозами, точнее, суперконтейнеровозами оперируют все развитые экономики.
На контейнеровозы приходится почти 1/3 морских грузоперевозок (всего на море приходится 80% всех грузоперевозок в мире, в РФ – 60%, а если бы было 80%, то товары были бы дешевле). Вместимость, величина контейнеровозов, постоянно растут и сейчас океаны бороздят чудовища, размеры которых трудно вообразить, если самому не увидеть.
Если к началу 1990-х годов вместимость контейнеровоза в 2-4 тыс. ДФЭ представлялась очень большой, то сейчас даже суда класса Panamax (294 м длины, 32,3 м ширины при осадке 12,04 м, вместимость 7 тыс. ДФЭ) считаются средними. Потому что в 2006 году A.P. Moller-Maersk Group построил контейнеровоз Emma Maersk (длина - 396,8 м; ширина - 56 м; осадка - 13,7 м, вместимость – 12 тыс. ДФЭ). В Панамский канал "Эмма" уже не пролезала, поэтому пришлось углублять Суэцкий канал. К 2016 году Moller-Maersk Group построит суда на 16–18 тыс. контейнеров.
Наценка при грузоперевозке по морю составляет порядка 2%. По ж.д. - 10%.
Большие корабли имеют преимущества в экономии топлива: до 40%, если сопоставить расход с тоннажом грузов, то выгода огромная. Наценка при грузоперевозке по морю составляет 2%, в то время как железной дороге - до 10%, а автомобилями примерно 25%. Вот что нужно России! Но если подумать, то когда экономия для России была важной задачей?
А самое главное, желание иметь флот суперконтейнеровозов повлечёт за собой необходимость строительства современных портов, масштабные дноуглубительные работы, расширение русел, устьев, акваторий, создание гигантских контейнерных площадок, логистических центров, нужно будет готовить кадры, создавать систему учебных учреждений, перепрофилировать производство на нужды морской торговли. Самое главное, 75% внешнего грузооборота России – сырьевой экспорт. А для импорта чужих контейнеровозов вполне хватает.
Грузы, флота и порты
Прежде всего, в экспорте преобладает сырая нефть – 55% перевозок. В структуре экспортных сухих грузов доля угля 34%, металлов – 16%, минеральных удобрений – 8%, лесных грузов - 6%. В импорте сухие грузы составляют 99,3%, при этом 50% импортных сухих грузов контейнеры.
Из-за подавляющего преобладания в экспорте сырья, 75% грузов перевозятся трамповым судоходством (нерегулярные перевозки попутных грузов), а не линейным судоходством. Поэтому крупнейшие компании-перевозчики осуществляют трамповые перевозки.
Из компаний, занимающихся линейным судоходством, можно назвать транспортную группу FESCO, владеющую флотом из 32 контейнеровозов общей вместимостью 28 тыс. ДФЭ и флот из 5 ро-ро судов общей вместимостью 2,7 тыс. единиц авто. Трамповый флот FESCO – 39 судов - балкеров, ледокольно-транспортных судов, накатных роро-судов и лесовозов.
Российские компании-флотовладельцы, в основном, занимаются трамповым судоходством.
Остальные крупные российские флотовладельцы оперируют, в основном, танкерами. Флот компании PRISCO состоит из 20 танкеров и 1 балкера. Флот группы "Новошип" (ОАО «Новороссийское морское пароходство») состоит из 48 танкеров разного класса и одного балкера. "ЛУКойл" располагает флотом в 55 танкеров, "Норильский никель" владеет 8 сухогрузами, нефтяники "ТНК-BP" контролируют небольшой флот танкеров, «Роснефть» также имеет несколько танкеров, "Совкомфлот", главный перевозчик углеводородов, обладает флотом из 59 судов. Перечисленные компании преимущественно занимаются трамповым судоходством.
Что касается портовой инфраструктуры, то она вполне достаточна для современного состояния российского торгового флота, хотя для масштабов страны вряд ли. Поэтому во многих портах активно строятся новые терминалы, впрочем, они предназначены всё для той же перевалки сырья.
Всего в РФ 11 крупных МТП, примерно 50% грузов обрабатывается в портах ближнего зарубежья: Одесса, Вентспилс, Таллинн, Клайпеда.
По итогам 2012 года, грузооборот морских портов РФ составил 565,5 млн. тонн, что на 5,6% больше, чем в 2011 году.
Увеличились показатели перевалки сухих грузов на 7,3%, контейнеров на 8,3%, перевалки наливных грузов вырос на 4,3%; экспортных грузов в 2012 году было перегружено 446,2 млн. тонн грузов, что на 8,9% больше, чем в 2011 году, импортных - 47,4 млн. тонн, что на 6,2% больше, чем в 2011 году.
До 90% грузов из КНР экспортируются по морю.
Флот Китая
Сравнивать российский морской торговый флот с китайским некорректно. И вот почему. Для КНР торговый флот очень важен, на нём держится экспортная мощь. Именно торговый флот в немалой степени поспособствовал тому, что Поднебесная стала флагманом мировой экономики. До 90% внешнеторговых грузов Китая перевозится морским транспортом, а также импортируется до 83% нефти.
Данные по численности торгового флота Китая в разных источниках варьируются. Это связано не только с традиционной конспирацией стат.данных в квазикоммунистических странах, но и с тем, что флот КНР велик и разнообразен; подсчёт может вестись с показателями Гонконга или без. Гонконг сам по себе могущественный морской мегаполис с огромным торговым флотом. Но об этом уже в другой раз.
Поднебесная практически с нуля создала и нарастила до огромных масштабов торговый флот. Этому способствовала стремительная экспансия дешевых китайских товаров, растущий импорт сырья и невероятная длина береговой линии. На водный транспорт приходится 90% внешней торговли Китая, в том числе 95% импортируемой нефти и 99% металлов. Как и во многих секторах, в морских перевозках Поднебесной доминируют госкомпании. И хотя официально они не всегда имеют преференции, неформально это весьма «зубастое» лобби. Бразильский горнорудный гигант Vale, закупивший самые большие в мире балкеры Valemax, прочувствовал это на себе.
Александра Васильцева
На заре экономического чуда
Китай - вторая по масштабам экономика мира, крупнейший экспортер и второй по значимости мировой импортер. А еще это береговая линия длиной в 14 тыс. километров, насчитывающая более сотни заливов и 20 глубоководных гаваней, большинство из которых никогда не замерзают.
Как экономику Поднебесной невозможно представить без внешней торговли, так внешнюю торговлю страны невозможно представить без судоходства. Морские перевозки Китая - самые дешевые в мире. Именно это наряду с недорогой рабочей силой и благоприятным климатом сыграло важную роль в становлении китайской промышленности. Товар, произведенный с минимальными затратами, еще и дешево доставлялся до пункта назначения. Конечно, это способствовало экспансии китайских товаров по всему миру.
Большое значение для государства имеет и речное судоходство. В наше время все больше промышленности переезжает вглубь страны. Содержать предприятие в прибрежной зоне становится дорогим удовольствием. А ввозить сырье и вывозить готовую продукцию выгоднее всего речным транспортом. На него приходится 60% китайских внутренних перевозок. Общая длина рек в Поднебесной составляет 220 тыс. километров.
Неудивительно, что Китай обладает одним из крупнейших в мире торговых флотов, суммарный дедвейт которого составляет 65 млн тонн - 4% мировых мощностей. А если добавить Гонконг, получится 205 млн тонн, или 13% мирового флота.
Впрочем, так было не всегда. Когда в 1949 году к власти пришли коммунисты во главе с Мао Цзэдуном, у страны фактически не было торгового флота. После долгой гражданской войны и японской оккупации государство настолько мало производило товара на внешний рынок, что особо и не нуждалось в транспорте.
Ситуация стала меняться с конца 70-х годов, после прихода к власти Дэна Сяопина. Тот начал серию мощных реформ, призванных снизить в экономике роль правительства и госсектора, дать больше инициативы частным предпринимателям. В страну пошли прямые иностранные инвестиции, стали производиться дешевые товары, возникла потребность в массовых внешнеторговых перевозках.
В 1961 году была создана госкомпания China Ocean Shipping Company (COSCO), для начала купившая два старых судна. К 1970 году ей принадлежало уже 25 судов общей вместимостью 200 тыс. тонн, к 1978 году - более 100 судов вместимостью 324 тыс. тонн. Правда, 85% флота оставалось старым - возраст превышал 20 лет.
Важной вехой стал 1985 год, когда компания купила у Maersk 6 контейнеровозов. Эти суда оказались востребованными. Уже в 90-е годы начался бум контейнерных перевозок. В 2002-м порты Китая обогнали США по перевалке контейнеров, став первыми в мире по данному показателю.
Этому немало способствовало важное экономическое событие, произошедшее в 1994 году. Пекин сделал один из самых удачных в истории валютных ходов, законсервировав курс юаня на уровне 8,27 по отношению к доллару США. Чтобы сохранить этот курс, государство накапливало валютные резервы, то есть не полностью выводило на рынок полученную долларовую выручку. Таким образом юань не дорожал по отношению к американскому доллару, оставаясь стабильно дешевым. Это стимулировало экспортно ориентированный рост и давало дополнительные конкурентные преимущества национальным товарам. В 90-е началась экспансия китайской продукции по всему миру. Естественно, росли и морские перевозки.
Китай отказался от жесткой фиксации валютного курса только в 2005 году, установив валютный коридор, позволяющий колебания не более 0,3% в день (на сегодня курс составляет 6,25 юаня за доллар США).
В настоящее время по числу судовладельцев, имеющих китайское гражданство, торговый флот Поднебесной является третьим в мире. Как удалось этого добиться?
Нефть и деньги
Модернизация морского транспорта началась во второй половине 90-х. До этого отличительной чертой китайского торгового флота считались низкая грузоподъемность и большой возраст судов. Так, средний дедвейт судна составлял 18,5 тыс. тонн, хотя для мировой практики среднее значение равнялось 23,6 тыс. тонн.
По идее, китайские перевозчики должны были покупать новые суда, построенные на национальных верфях. Однако обе отрасли требовали серьезных вложений. Поэтому одним из первых шагов правительства в рамках реформы стал допуск иностранных инвесторов в капитал перевозчиков и стивидоров. При этом контрольный пакет оставался у китайской компании (чаще всего государственной), во главе предприятия должны были стоять граждане КНР. Исключение делалось только для отдельных случаев вроде открытия специализированных новых линий перевозок.
В 1998 году иностранцы были допущены и к каботажным перевозкам. Для иностранных и национальных компаний были установлены единые тарифы естественных монополий, унифицирован порядок заправки судов водой и топливом. В то же время действующие ограничения по контролю сохранились даже после вступления Китая в ВТО в 2001 году. Существует оно и до сих пор: доля иностранного участника не может превышать 49%.
Впрочем, иностранные перевозчики сами по себе допущены к перевозкам китайских товаров, то есть международным компаниям; чтобы возить контейнеры из Шанхая, не требуется искать местных партнеров. Однако есть отрасли, где участие зарубежных компаний не приветствуется - например, импорт в Китай сырой нефти. Здесь действует подход, емко описываемый словами: China’s oil shipped by Chinese companies («Китайская нефть перевозится китайскими компаниями»). В настоящий момент судовладельцам из Поднебесной принадлежит 70 супертанкеров из 633, существующих в мире, что составляет больше 10%, и заказано еще 27 супертанкеров.
Какие преференции есть у китайских перевозчиков? Прежде всего это доступ к дешевому финансированию. Так, финансирование китайского морского торгового флота является одним из приоритетов Industrial and Commercial Bank of China (ICBC). За последние 10 лет банк выдал более $10 млрд недорогих займов представителям судоходной и судостроительной отрасли. Кредиты позволили построить более 300 судов.
В частности, банк предоставляет перевозчикам кредиты под залог эксплуатируемых судов. Важным направлением являются займы на постройку гигантских танкеров для перевозки нефти и газа. Для этого контракт заключается между будущим владельцем судна, нефтяной или газовой компанией (поставщиком сырья) и банком. Кроме того, ICBC предоставляет средства на финансирование лизинговых платежей и текущую деятельность перевозчиков.
Значительную роль также играет Bank of China. По состоянию на конец 2009 года общий объем кредитов, выданных судостроительной и судоходной отраслям, превышал $12 млрд. А объем льготных кредитов в портфеле государственной COSCO на тот же момент составлял 42,2 млн юаней (около $7 млрд).
Игра не по правилам
В начале 2012 года бразильскую горнорудную компанию Vale ждал неприятный сюрприз: Министерство транспорта КНР фактически запретило заход гигантских сухогрузов Valemax во все порты Поднебесной. Источники западных СМИ утверждали, что данное решение регулятора пролоббировала госкомпания COSCO, причем лично ее глава Ви Дзиафу - видный деятель Коммунистической партии Китая и член многих окологосударственных объединений.
Предыстория происходящего такова. Железная руда, поставляемая в Китай бразильской Vale, зачастую оказывалась неконкурентоспособной против продукции австралийских и индийских компаний, требующей меньше затрат на транспортировку. Выходом для Vale стало строительство гигантских сухогрузов Valemax, в полтора раза превосходящих по вместимости ближайших конкурентов (дедвейт - 400 тыс. тонн, длина - 366 метров).
Горнорудная компания вложила в строительство супербалкеров $2 млрд. Заказ, размещенный в 2008 году, составлял 35 единиц, 24 из них строились на китайских верфях (остальные - на корейских). В финансировании участвовали госбанки Export-Import Bank of China и Bank of China, выделившие кредиты на $1,3 млрд.
Первый супербалкер пришел в китайский порт Далянь в декабре 2011-го. Весь груз - 350 тыс. тонн железорудного концентрата - был разгружен за 55 часов, что стало мировым рекордом. Происходящее должно было снизить затраты китайской сталелитейной промышленности, говорили аналитики.
Однако уже через месяц Министерство транспорта КНР выразило обеспокоенность способностью портов безопасно принимать гигантские сухогрузы. Вскоре появился циркуляр, фактически запрещающий заход этих судов в порты Поднебесной. В это же время Ассоциация судовладельцев Китая заявила, что Valemax является «примером монополии и нечестной конкуренции, вредящей интересам не только материкового Китая, но также Южной Кореи, Японии и Тайваня».
Источники, близкие китайским чиновникам и судостроительной отрасли, утверждали, что запрет пролоббировала госкомпания COSCO. «В тот момент, когда компании вроде Vale решают строить собственные корабли, они наступают «на газон» таких гигантов, как COSCO, и начинают постепенно сводить на нет их бизнес, - объяснял глава исследовательского департамента компании Banchero Costa Ральф Лезжинский. - Понятно и естественно, что COSCO недовольна, когда бывший клиент становится конкурентом».
Можно возразить, что Valemax строились в основном на китайских верфях. Однако основной заказ достался China Rongsheng Heavy Industries Group Holdings Ltd, это частная компания, не имеющая такого влияния в коридорах власти, как государственная COSCO.
Для Vale произошедшее стало серьезным ударом. Директор по развитию глобального бизнеса Мендес Фария пытался доказать, что перевозки Valemax не оказывают существенного влияния на бизнес китайских перевозчиков. С этим соглашается Ральф Лезжинский, полагающий, что COSCO работает в таком большом количестве рыночных сегментов, что перевозка железной руды из Бразилии - лишь капля в море для нее. В конфликт даже вмешивалась президент Бразилии Дилма Русеф, поднимая вопрос о Valemax во время встреч с китайскими властями.
Впрочем, до поры до времени ничего не помогало. Vale приходилось перегружать руду на менее крупные суда в филиппинских портах, что, конечно, сказывалось на затратах. Стороны достигли соглашения только в сентябре 2014 года. Выглядит оно, мягко говоря, не в пользу Vale. Компания передает в собственность COSCO четыре Valemax, та строит еще десять. А затем Vale берет в аренду на 25 лет все четырнадцать судов. Параллельно на государственных верфях строится еще десять супербалкеров, они становятся собственностью госкомпании China Merchants Group и тоже передаются в аренду Vale.
С точки зрения российского чиновника или окологосударственного бизнесмена, COSCO провернула блестящую комбинацию. Здесь все, как принято и у нас: и административный ресурс, и грубое нарушение конкуренции, и легкие деньги на выходе. К минусам можно отнести лишь следующее: экономика Поднебесной в последнее время существенно замедляется. Дешевое производство переезжает все дальше в Азию, а внешние рынки переживают не лучшие времена. Новым драйвером роста, утверждают аналитики, могло бы стать внутреннее потребление. Но для этого граждане Китая должны стать немного богаче. А значит, они должны стать более образованными, квалифицированными и, соответственно, высокооплачиваемыми работниками. Но такие преобразования плохо идут в экономике, где доминируют госкомпании и плановое, а не конкурентное распределение заказов и доходов.
Рис. 1. Параметры китайского торгового флота (млн тонн)
*До 2009 год включительно по состоянию на конец июня; после 2009 года - по состоянию на конец декабря
Морские вести России №2 (2015)
ТОРГОВЫЙ ФЛОТ
совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью торгового флота и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать людей, однако в целом для общества перевозка пассажиров всегда имела меньшее значение, чем транспортировка грузов. Многочисленные и разнообразные суда торгового флота различаются по типу и назначению. Общее количество судов торгового флота очень велико еще и потому, что к нему причисляются не только суда дальнего плавания, но и множество тех малых судов, что обслуживают акватории рек, гаваней и морского побережья. К торговому флоту - в широком смысле этого понятия - относятся не только суда и плавсостав, но и многочисленные береговые службы: органы оперативного управления, ремонтные и бункеровочные предприятия, агентства морского страхования и многое другое, помимо верфей, доков, причалов и складов.
ПАРУСНИКИ КОЛУМБА - "Нинья", "Пинта" и "Санта-Мария" - в поисках Индии.
Торговые суда, в отличие от военных, обычно принадлежат частным собственникам, положение которых относительно независимо (иногда государство владеет частью торгового флота страны и руководит ее деятельностью, но это скорее исключение, чем правило). Все современные морские суда имеют национальный статус, символом которого служит тот флаг, что реет над каждым судном. Поднятие флага подразумевает наличие официальных судовых документов и регистрового свидетельства. Национальный статус влечет за собой как привилегии, так и обязанности. Он позволяет заручиться военно-морской или дипломатической поддержкой своего и дружественных государств в разных частях мира, но он же дает право правительству распоряжаться частными судами при чрезвычайных обстоятельствах, а при обычных обстоятельствах распространять на них и на условия их эксплуатации государственные регламентации. В эти нормы включены требования к национальному составу экипажа, по проверке квалификации экипажа и аттестации командного состава. Современные торговые суда можно разделить на две категории, у каждой из которых есть свои достоинства. Суда одной категории (лайнеры), в которую включается большинство лучших кораблей, действуют на определенных линиях, причем рейсы между портами на этих маршрутах совершаются через регулярные интервалы времени. Другая категория состоит из т.н. трампов - судов, обслуживающих нерегулярные грузопотоки. После Второй мировой войны в морском транспорте произошли существенные изменения. Хотя количество судов, способных принять на борт более 1000 т груза, за послевоенные годы возросло только на 34%, общий тоннаж торгового флота стран мира удвоился, а усредненный дедвейт подскочил с 6300 до 9400 т. Резко увеличилось количество национальных флагов. Расширение национального состава мирового торгового флота привело к уменьшению в нем доли бывших лидеров морских перевозок. Хотя общий тоннаж всей совокупности британских и скандинавских судов вырос с 32 до 47 млн. т, его часть в общем тоннаже торгового флота мира упала с 40 до 29%. В то же время доля США увеличилась с 14 до 20%. Новшеством в торговом флоте 20 в. стала распространенная практика того, что известно как "удобные флаги" или "бесконтрольные флоты". Обычно флаг над судном и название его порта приписки указывают на то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует. Морское право создавалось на основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государств за своим торговым флотом. Чтобы ускользнуть от такого контроля, а заодно сэкономить на налогах и расходах на экипаж, и появились новые "фальшивые" флоты. Эти флоты возникли именно у тех стран, которые в действительности никогда не имели собственного "законного" морского транспорта, и многие корабли, несущие флаги этих государств, никогда не заходили в те порты, чьи имена записаны на их корме. Началось это с осени 1922, когда генеральный прокурор США распространил действие сухого закона со всеми его поправками на все суда под флагом США. Этим прекращались оптовые алкогольные поставки двух больших лайнеров, совершавших рейсы по Карибскому морю. Решение было найдено, когда кто-то придумал пустить эти суда под панамским флагом. Позже панамским флагом пользовались и другие корабли, особенно американские танкеры, чтобы не тратиться на высокую зарплату экипажу, а во время войны это оказалось удобным способом для увиливания от государственных предписаний и плавания в зонах, закрытых для морских транспортов. Благодаря этому к началу Второй мировой войны общая грузоподъемность панамского торгового флота, насчитывавшего 130 собственных судов, достигла 1106 тыс. т. После войны этот флот стал еще больше, но в 1949 у него неожиданно объявился грозный соперник. Правительство Либерии предоставило одной из американских компаний преимущественное право на широкую морскую транспортировку грузов. При этом Либерия получала желанную прибавку к своему бюджету от пошлинных сборов, а американская компания - щедрую "плату за услуги" по ведению конкретных дел в Нью-Йорке. За 10 лет торговый флот Либерии вышел на третье место в мире; в нем стало 1018 судов общей грузоподъемностью 18 387 тыс. т, а Панама была оттеснена на шестое место. Германский торговый флот проявил к 1959 далеко обошел те общие объемы, которыми характеризовался в 1939. Японцы, чей большой торговый флот также был уничтожен, к 1959 тоже сумели по общему тоннажу своих судов превысить его довоенный уровень, а в 1994 вышли на седьмое место среди торговых флотов мира и построили 243 из общего числа 630 новых судов.
В период с 1939 по 1959 танкеров в мире стало почти вдвое больше (численность зарегистрированных нефтеналивных судов выросла с 1661 до 3307 единиц), а их общий тоннаж возрос более чем в три раза (суммарный дедвейт изменился с 16 915 на 57 629 тыс. т). В дальнейшем нефтеналивной флот рос еще быстрее. Эффективность танкеров постоянно повышалась, так как чем больше размеры танкера, тем его эксплуатация экономически выгоднее, что отличает нефтеналивные суда от крупногабаритных транспортов других типов. Еще одним послевоенным новшеством стало увеличение числа судов, перевозящих навалочные грузы, такие, как уголь и руда. Уже в 1959 торговый флот мира насчитывал 940 балкеров общей грузоподъемностью 9058 тыс. т. Строились балкеры длиной до 300 м и грузоподъемностью более 60 тыс. т.
В конце 20 в. получили широкое распространение крупные контейнеровозы с горизонтальным способом погрузки - выгрузки типа Ро-Ро и лихтеровозы, обеспечивающие перегрузку на рейде собственными средствами с увеличением производительности грузовых работ в несколько раз.
См. также
СУДА РЕЧНОГО И ПРИБРЕЖНОГО ПЛАВАНИЯ ;
ГАВАНЬ .
Энциклопедия Кольера. - Открытое общество . 2000 .
Смотреть что такое "ТОРГОВЫЙ ФЛОТ" в других словарях:
- (Mercantile marine, merchant shipping) см. Коммерческий флот. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 Торговый флот См. Транспортны … Морской словарь
ТОРГОВЫЙ ФЛОТ - совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью Т.ф. и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать… … Юридическая энциклопедия
Совокупность судов, используемых для деятельности на море, не носящей воен. характера: для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, для рыбных и иных промыслов, добычи полезных ископаемых, произ ва буксирных, ледокольных и спасат. операций, а … Большой энциклопедический политехнический словарь
ТОРГОВЫЙ ФЛОТ - совокупность судов всех типов, используемых для перевозки людей и грузов, обслу живания судоходства, добычи полезных ископаемых, рыболовства и иной хозяйственной деятельности людей, не нося щей военный характер. Основу торгового флота составляют… … Морской энциклопедический справочник
- … Википедия
- (Merchant navy) совокупность транспортных, промысловых и пр. судов какого либо государства. Более правильный термин гражданский флот. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь
Грузоперевалочный комплекс в Массандре Ялтинский порт морской торговый порт на Южном берегу Крыма. В центре Ялты расположен пассажирский комплекс, восточнее в Массандре находится грузопассажирский комплекс. Портовые пункты и причалы для… … Википедия
ФЛОТ, флота, муж. (голланд. flot). 1. Совокупность военных или торговых судов страны (или какой нибудь организации). Военно морской флот Советского Союза. Военный флот. Торговый флот. Английский флот. Речной флот. «И пошел на встречу деда всей… … Толковый словарь Ушакова
ТОРГОВЫЙ, торговая, торговое. 1. прил., по знач. связанное с организацией и ведением торговли. Торговый капитал. Торговая прибыль. Торговое право. Торговая политика. Торговый договор. Торговый посредник. 2. Занимающийся торговлей, такой, где… … Толковый словарь Ушакова
United States Navy (USN) Военно морские силы США Эмблема министерства ВМС США Год формирования Страна США … Википедия
Книги
- Стенка на стенку , Евгений Сухов , В бескомпромиссной борьбе за передел государственной собственности схлестнулись интересы воровского сообщества и коррумпированных представителей нынешней российской номенклатуры. На новом… Категория: Отечественный мужской детектив Серия: Я - вор в законе Издатель:
Морской торговый флот - это совокупность судов с личным составом, занимающихся в настоящее время ведением коммерческой деятельности.
Предназначение морского торгового флота
Подразделение отвечает за выполнение такого рода задач:
- соблюдение мирного и поддержание военного порядка;
- охрана территориальных морских границ;
- защита национальных интересов граждан.
Помимо основных, перечисленных выше, существуют и второстепенные, но не менее важные задания, выполнением которых занимается торговый флот.
За время существования структуры грузовой сыграл важную роль в становлении экономического состояния страны, будучи финансовой опорой государства.
Флот - это основа судоходства. Сегодня в состав торгового флота входят не только суда и корабли дальнего рейсового плаванья, но и малый водный транспорт. Малые суда занимаются обслуживанием морского побережья и акватории.
Какие плавсредства входят в состав торгового флота
Кроме больших и малых транспортных средств, торговый флот страны включает также:
- организации и предприятия, занимающиеся ремонтными и буксировочными работами;
- органы оперативного управления;
- морские страховые агентства;
- центры технического обслуживания морских бункеров, верфей, причалов.
Морской торговый флот - это подразделение, в своем большинстве принадлежащее к частным структурам. Таким образом, их деятельность ведется независимо от руководства главы государства. Но встречаются случаи, когда глава республики вмешивается в деятельность торгового флота.
Как распознать торговое судно
Плавучее средство автоматически приобретает статус официального морского транспорта, если на нем вывешен национальный флаг страны. Это и есть символ статусности морского судна.
Поднятый на судне флаг государства подразумевает, что корабль официально зарегистрирован в реестре морских плавательных средств, имеет подтверждающее это свидетельство и полный пакет судовых документов.
Благодаря национальному статусу, судно получает привилегии в виде дипломатической поддержки не только правящего государства, но и соседних дружественных стран. Правительство имеет полное право распоряжаться частными судами торгового флота в случае наступления чрезвычайных обстоятельств.
Торговый флот - это подразделение, на управление и эксплуатацию которым распространяется государственный регламент.
В первой половине XIX в. основой прогресса в науке, технике, экономике стало использование нового вида энергии – энергии пара. Дальнейшее развитие флота было обусловлено достижениями в области металлургии и металлопроката. Особенно – изобретением броневых плит для применения в железном судостроении
В начале XIX в. в России началось строительство паровых судов. Первое в России подобное судно «Елизавета» сконструировал и построил в 1815 г. Карл Берд, владелец чугуно-меднолитейного завода в Петербурге. Имея всего 4 л. с. мощности, машина давала стимботу (так раньше называли пароход) скорость около 9 верст в час.
Первое в России паровое судно “Елизавета”
В 1823 г. на Волге было построено около десятка пароходов, в том числе и с двумя машинами общей мощностью до 40 л. с. А в 1843 г. в Петербурге образовали пароходное общество «По Волге», которое имело несколько пароходов с машинами в 250-400 л. с. мощностью («Волга», «Геркулес», «Самсон», «Кама», «Ока» и др.), десятки большегрузных барж. Это общество просуществовало до 1918 г.
Дизель-теплоходы
В 1903 г. Сормовский завод в Нижнем Новгороде построил для Волжского пароходства первый дизельный теплоход – самоходную наливную баржу «Вандал» водоизмещением 1150 т., - с тремя дизелями по 120 л. с., и дизель-электрической передачей на гребные винты. «Вандал» стал первым в мире дизельным теплоходом и дизель-электроходом одновременно.
Первый теплоход в мире – нефтеналивная баржа «Вандал».
К 1913 г. в разных странах мира было более 80 дизель-теплоходов, из них 70 – в России. Что же касается пароходов, то к 1913 г. усилиями всех шести пароходств страны и правительства, их число было увеличено до 1016 (общим водоизмещением 487 тыс. т.), а парусников стало 2577 (257 тыс. брт). Флот России занимал 8-е место в мире после флотов Англии, Германии, США, Норвегии, Франции, Японии, Италии. При этом собственные пароходы, составляя 65 % коммерческого флота России, могли обеспечить всего только 8 % морских грузоперевозок.
Создание Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ)
В январе 1856 г. в Морское министерство России обратились флигель-адьютант Н.А. Аркас и известный предприниматель-судовладелец Н.А. Новосельский. Они предложили создать на Чёрном море коммерческую судоходную акционерную компанию с большим числом современных пароходов для грузовых и пассажирских перевозок, при этом уточнили, что в случае войны эти пароходы смогут использоваться для военно- транспортных нужд страны.
3 августа 1856 г. император Александр II утвердил Устав РОПиТ (Российского общества пароходства и торговли). Так родилась ставшая затем самой крупной русская судоходная компания.
К 1860 г. в Обществе насчитывалось более 40 пароходов, причем 30 из них имели огромную перспективу: все они находились в эксплуатации не более 3 лет.
Пароход РОПиТ «Великая княжна Ольга Николаевна» стоит у пристани в Саратове.
Примерно 1910 г. (Фото из архива Алексея Платонова)
С 1863 г. Общество, пополняя состав флота, начало строить новые винтовые почтово-пассажирские пароходы и колесные товаро-пассажирские суда смешанного плавания. Кроме «Лазарева», «Корнилова», «Нахимова», «Чихачёва», «Великого князя Михаила», «Великой княгини Ольги» и «Генерала Коцебу» к 1870 г. в строй вошли еще 11 паровых шхун для грузоперевозок по Азовскому морю.
С постройкой Суэцкого канала (1869 г.) открылись новые перспективы, и суда РОПиТа стали ходить в Индию, Китай, на Дальний Восток (Владивосток).
Создание «Добровольного флота»
В период 1873–1883 гг. резко возросло внимание общественности к нуждам флота. В связи с этим в Москве возникло Общество для содействия русскому торговому судостроению (на патриотические пожертвования). Появилась идея создания общества «Добровольный флот», вызванная результатами русско-турецкой войны 1878 г.
По всей стране прошел сбор средств для организации, которая имела бы быстроходные и вместительные суда, позволяющие быстро их переоборудовать и вооружить, сделав вспомогательными крейсерами на случай войны. Было собрано около 4 млн руб., и в 1878 г. общество было создано.
Сначала «Доброфлот» закупил у немцев товаро-пассажирские пароходы, тотчас ставшие на учет в военном флоте как вспомогательные крейсера: «Москва», «Петербург», «Россия». Впредь была установлена традиция: все новые суда называть по имени центров губерний – «Нижний Новгород», «Рязань» и т. д.
С 1879 г. устав общества «Добровольный флот» предусматривал возможность использовать его суда в военных целях в случае войны.
Работа «Доброфлота» началась с перевозок из Варны и Бургаса русских войск, участвовавших в русско-турецкой войне 1878 г. Затем начались регулярные рейсы на Дальний Восток. Вскоре руководство пришло к выводу, что надо не закупать, а только строить суда для общества – это выгоднее. Правда, строить не только на своих заводах, но и за рубежом. Первый пароход - «Ярославль» по чертежам английского крейсера «Айрис» заказали в 1880 г. во Франции.
До 1896 г. из Англии в Россию пришла серия из 6 судов в 4500-5600 т водоизмещением. В результате перед русско-японской войной «Доброфлот» выдвинулся уже на 2-е место после РОПиТ. Грузооборот его достиг 196000 т в год.
Почтовые открытки начала 1910 гг., посвященные товаропассажирским
пароходам «Доброфлота»: «Симбирск» и «Рязань».
Загрузка...