Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Испытательные полеты опытных самолетов далеко не всегда проходят успешно. Почти любой из них - если и не внешне, так по сути - поначалу представляет собой этакого «гадкого утенке». А сможет ли он превратиться в прекрасного «лебедя», зависит от опыта й таланта авиаконструктора.
Именно таким был первый самолет С. А. Лавочкина. Чтобы убедиться в этом, достаточно взять в руки отчет о государственных испытаниях истребителя ЛаГГ-1, построенного молодым конструктором совместно с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым. В выводах - всего лишь несколько слов о перспективности и хороших летных данных самолета, а затем... Длинный перечень дефектов и недостатков машины занимает в этом документе несколько страниц! Он вполне мог бы служить сборником задач по самолетостроению: только, такие «задачники» могли в ту пору оттачивать мастерство создателей крылатых машин.
Получив отчет со столь обширным списком недостатков, любой конструктор, наверное, опустил бы руки и, забросив «неудачника», принялся за разработку нового самолета, постаравшись учесть замечания испытателей. Такой путь был бы оправдан в мирное время, но теперь шла война, .и Лавочкину пришлось кропотливо работать над улучшением «гадкого утенка». И все-таки довести машину не удевалось. ЛаП"-1, а затем и его модификацию ЛаГГ-3 сняли с производства.
С. А. Лавочкин прекрасно понимал, что его истребителю "необходим значительно более мощный двигатель. И вскоре возможность проверить свои предположения у конструктора появилась - ему предложили сконструировать истребитель на базе мощного мотора М-82А, испытанного и отработанного на поликарповском И-185.
Ла-5 -новый истребитель Лавочкина - поначалу тоже мало походил на прекрасного лебедя. Но сочетание мощного звездообразного двигателя с аэродинамически «вылизанным» планером послужило основой для создания весьма перспективного истребителя. Со временем избавленный от «детских болезней» Ла-5 стал одним из самых знаменитых самолетов второй мировой войны.
Дальнейшее развитие этой машины - Ла-7, один из лучших советских поршневых истребителей. На нем одержал большую часть из своих 62 побед трижды Герой Советского Союзе И. Н. Кожедуб. Огромная энерговооруженность скоростного и маневренного самолета, мощное трехпушечное вооружение, надежность и живучесть, а также простота обслуживания и легкость управления принесли заслуженную славу Ла-7 и его создателю. Но этот истребитель, происходящий от «гадкого утенка» ЛаГГ-1, имел ту же деревянную конструкцию, и все его блестящие качества были следствием постепенной модернизации прототипа.
Совершенно новую машину, ставшую осязаемым воплощением опыта, таланта и самых передовых идей, Лавочкину довелось создать только после окончания войны. При всей внешней похожести Ла-9 на Ла-7 это был абсолютно другой самолет, а сходство говорило о том, что в нем все лучшее от предыдущей модели. Главное отличие Ла-9 - цельнометаллическая конструкция. И это стало решением проблемы создания легкого истребителя с очень мощным вооруже-- нием, состоящим из четырех 23-мм пушзк и запасом топлива на четыре с половиной часа полета. Была радикально переработана аэродинамика самолета. В частности, изменился профиль крыла - он стал ламинарным, что несколько снизило лобовое сопротивление. В итоге получилась машина с исключительно высокими летными данными.
Государственные испытания Ла-9 прошли безо всяких осложнений и без сколько-нибудь серьезных замечаний. Характерно, что появившимся одновременно с ним реактивным истребителям Ла-9 уступал лишь в максимальной скорости, значительно превосходя их в маневренности, скоро-" подъемности, дальности и продолжительности полета, а также по мощности вооружения. Единственное высказанное пожелание сводилось к тому, чтобы увеличить дальность полета, превратив таким образом фронтовой истребитель в истребитель сопровождения. Рекомендацию легко реелизовали, увеличив емкости крыльевых топливных баков. К тому же за счет одной снятой пушки удалось оснастить машину про-тивообледенительной системой. При этом, правда, для сохранения центровки пришлось перенести меслорадиатор из хвостовой части в переднюю, под мотор.
Новый самолет получил название Ла-11. Но это был не только истребитель сопровождения. Устройство его бензоен-стемы позволяло использовать лишь два бака из пяти - и тогда Ла-11 ничем не уступал Ла-9. Именно поэтому «одиннадцатый» вскоре полностью сменил в серии «девятый» и вместе с цельнометаллическим Ла-9У еще долгое время состоял на вооружении наших ВВС, как бы подстраховывая зарождавшуюся реактивную авиацию. Лишь с появлением МиГ-15 эра поршневых истребителей пришла к своему логическому завершению.
Однако повоевать Ла-11 все же пришлось. На нем корей-скйе и китайские летчики отражали варварские налеты американской авиации на мирные города и дзревни Корейской Народно-Демократической Республики в годы интервенции. Для многих «корсаров», «теин мустангов» и «сулерфортрессов» залпы пушек самолета Лавочкина стали роковыми.
Легкий фронтовой истребитель, являвшийся прежде всего оружием обороны, как нельзя лучше соответствовал советской военной доктрине. Но совсем другой тектической концепции придерживались конструкторы западных стран. Там в середине 40-х годов строились исключительно тяжелые машины с большой дальностью полета, использовавшиеся и для сопровождения дальних бомбовозов, и в качестве истребите лей-бомбардировщиков, так как могли нести и солидную бомбовую нагрузку.
Наиболее типичным представителем класса самолетов исключительно наступательного характера стал американский «Тандерболт». За годы войны его неоднократно модернизировали и последние варианты имели мотор в 2300 л. е., оснащенный для повышения высотности турбокомпрессором. Это позволило ему сопровождать «сверхкрепости» Б-29 на высотах свыше 10 тыс. м. Да и сам истребитель мог взять на борт больше тонны бомб, а взлетный вес его превышал 9 т (к слову, это больше, чем у нашего среднего бомбардировщика Пе-2). Созданный еще в 1941 году, «Тандерболт» имел клессическую аэродинамическую схему и самый сильный из имевшихся тогда двигателей.
Что касается мощного двигателя, то целесообразность его применения на истребителе сомнений не вызывала, а вот классическая схема... Многие авиаконструкторы считали, что е ее замене теятся резервы повышения летных данных.
Среди поисковых разработок значились и такие экзотические, как, например, блин-дископлан «Скиммер» фирмы «Воут», который по замыслом создателей должен был иметь диапазон скоростей от 0 до 800 км/ч. Но все-таки большие надежды возлагались на менее фантастические аппараты, например на «Валти» ХП-54 - двухбалочный истребитель с 2000-сильным мотором жидкостного охлаждения и толкающим воздушным винтом. В носовой части этого самолете размещалось вооружение, в том числе две 37-мм пушки.
Батарея пулеметов и пушек была установлена в носовой части и другого истребителя - ХП-56 фирмы «Нортроп». Двигатель воздушного охлаждения мощностью 2 тыс. л. с. располагался в хвостовой части, а кабина пилота вписывалось в мидель двигателя. Чтобы снять огромную мощность винтом ограниченного диаметре, пришлось пойти на установку соос-ных винтов. Но главной особенностью ХП-56 стало стреловидное крыло и отсутствие горизонтального оперения, что дало возможность снизить массу конструкции и довести скорость самолета до 744 км/ч.
Улучшить эти показатели мог только переход к схеме «утка», поскольку самолет бесхвостой схемы для сохранения взлетно-посадочных свойств должен иметь завышенную площадь крыла, в то время как на «утке» око могло быть существенно меньше. Полностью раскрыть все преимущества такой компоновки удалось японским авиаконструкторам в истребителе Ж7В1 «Каюши» с мотором воздушного охлаждения мощностью 2130 л. с. Японская «утка» по летным показателям превзошла все заокеанские опытные и серийные самолеты.
Разумеется, разрабатывая «сумасшедшие» компоновки, конструкторы не забывали и старый испытанный способ улучшения летных характеристик за счет установки второго мотор* и удвоения тем самым суммарной мощности. Самым оригинальным, пожалуй, стал своего рода «тяни-толкай» - истребитель-бомбардировщик «Дорнье-335», состоявший на вооружении люфтваффе фашистской Германии. Первый мотор мощностью 1750 л. с. занимал привычное место впереди, а второй, работающий на толкающий воздушный винт, - позади кабины пилота. В результате двухмоторная машина имела мидель и размеры одномоторной, и скорость ее вследствие этого превышала 760 км/ч.
После капитуляции «третьего рейха» экспериментальные работы в области поршневых истребителей повсеместно прекратились - более широкие перспективы открывались перед реактивными. Но на вооружении поршневые истребители состояли еще много лет.
Подобные самолеты летают и в наши дни, однако без вооружения. Дело в том, что их облюбовали спортсмены - воздушные гонщики. В 1969 году американец Д. Гринсмайер на модифицированном «Биркете» с мотором 3200 л. с. достиг скорости 776 км/ч и превысил мировой рекорд скорости для поршневых машин, державшийся еще с 1939 годе, А в августе 1979 года и этот рекорд оказался превзойденным. Его побил «Мустанг» с мотором жидкостного охлаждения мощностью 3 тыс. л. е., развивший скорость 803 км/ч. Характерно, что столь незначительный прирост скорости был осуществлен за счет громадного увеличения мощности двигателя. Это еще раз наглядно подтвердило бесперспективность поршневых истребителей. На смену им уже шли реактивные, первые полеты которых состоялись в начале 40-х годов.
Ла-11 - цельнометаллический истребитель-моноплан классической схемы.
КРЫЛО с ламинарным профилем ЦАГИ, разъемное, состояло из центроплана и двух консолей. Силовая схема крыла: один лонжерон, обшивка, работающая на кручение, а задняя стенка, к которой подвешивался посадочный щиток.
ФЮЗЕЛЯЖ состоял из трех частей: лафета - сварной фермы, к которой крепилась моторама N вооружение самолета; средней полумонококовой части и хвостовой монококовой - иэ стрингеров, шпангоутов и обшивки.
ОПЕРЕНИЕ самолета цельнометаллическое. Стабилизатор - иэ двух однолонжеронных консолей, закрепленных на хвостовой части фюзеляжа. Киль выполнен зацело с фюзеляжем.
Рули высоты и направления, равно как и элероны, имели металлические каркасы и полотняную обшивку.
ШАССИ консольное, с боковыми подкосами-гидроподъемниками, убиралось в центроплан, внутрь к оси самолета. В выпущенном положении подкос-гидроподъемник запирался шариковым и гидрозамком. Тормоза колес пневматические. Выпуск и уборка шасси и посадочных щитков осуществлялись гидросистемой.
В СИЛОВУЮ УСТАНОВКУ входил двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры и воздушный винт ВИШ-105В4. Капот мотора для ориентации охлаждающего цилиндры воздушного потока имел специальную профилировку и систему дефлекторов. Кроме того, внутренним капотом закрывались картер и агрегаты двигателя. Обдув регулировался жалюзи лепесткового типа на входе и двумя створками на выходе. Под эти же створки выводились и выхлопные патрубки - по шесть с каждой стороны. Всасывающий патрубои двигателя находился в верхней части капота, а его звборник вписывался в переднюю кромку лобового кольца капота. В него же, только снизу, врезался и воздухозаборник маслорадиатора, располагавшегося под двигателем (на Ла-9 маслорадиатор размещался в специальном туннеле под фюзеляжем). В бензосис-тему входили пять крыльевых баков суммарной емкостью 1109 л (на Ла-9-825 л).
Ла-11, предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков и полетов в сложных метеоусловиях, был оборудован противообледенительной системой. Лобовая часть консолей крыла подогревалась бензиновым воздушным обогревателем, а для обогрева передней кромки стабилизатора применялась специальная токопроводящая резина. Удаление льда с воздушного винта осуществлялось спиртовой системой.
Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом мотора. На Ла-9 таких пушек было четыре.
Окрашивались Ла-9 и Ла-11 либо целиком в светло-серый цвет, либо в зеленый защитный сверху и голубой снизу.
|
П-47Д «Таидер- болт», США |
Ф8Ф-1 «Бир- кет», США |
Нортроп ХП-56, США |
Кашшн, Ж7В1, Япония |
|||
|
Размах крыла, к |
||||||
|
Длина самолета, м |
||||||
|
Площадь крыла, м1 |
||||||
|
Мощность мотора, л. с. |
||||||
|
Взлетный вес, КГ |
Истребитель Ла-11 - советский поршневой дальний истребитель разработки ОКБ-301, является дальнейшим развитием самолёта Ла-9. Продолжая совершенствовать свои истребители, ОКБ С.А.Лавочкина на базе Ла-9 построило новый самолёт «134» (Ла-9М). Производство нового истребителя под обозначением Ла-11 началось на заводе №21 в Горьком в 1947 г. Там машину называли «изделие 51» или «тип 51». За год это предприятие выпустило первые 100 серийных машин. На первых порах они не так уж сильно отличались от Ла-9. Внешне их, конечно, не перепутаешь. Перенос маслорадиатора в переднее кольцо капота сильно изменил облик передней части самолёта. А вот остальные изменения были менее заметны. Ла-11 собирали параллельно с Ла-9. Поэтому и некоторые изменения в их конструкцию вносились одновременно. Так, за 1948 г. в конструкцию и оборудование Ла-11 внедрили 210 изменений.
Первый полёт на нём в мае 1947 г. выполнил летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший в КБ из НИИ ВВС. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился второй экземпляр «134Д» с большей дальностью полёта. В его консолях были оборудованы дополнительные топливные баки, в итоге запас горючего на нем увеличился с 825 до 1100 л. Два опытных варианта самолёта «134» и «134Д» отличались от Ла-9 встроенным в капот двигателя Маслорадиатором и уменьшенным до трех количеством пушек НС-23. Винтомоторная группа этих модификаций представляла собой единый комплекс. Амбразуры пушек, воздухозаборник маслорадиатора были органически вписаны в капот двигателя АШ-82ФН, что заметно снижало в полете общее сопротивление машины. Самолет «134Д», предназначенный для сопровождения бомбардировщиков, имел дополнительный кислородный баллон и писсуар. Сиденье было оборудовано регулируемыми подлокотниками и широкой мягкой спинкой. Утяжеление машины привело к снижению летных данных. Несмотря на преемственность истребителей «134» и Ла-9, испытания выявили более ста дефектов новой машины. Но машину все же рекомендовали для серийного производства с наименованием Ла-11. Серийное производство продолжалось до 1951 г., всего было выпущено около 800 машин в различных вариантах.
В 1948 г. появилась идея использовать истребители Ла-11 для защиты полярных районов СССР. В то время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций Академии наук СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Три самолёта совершили благополучную посадку на льдину. Выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад. После этих полетов Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ. Для этого на самолеты пришлось установить противообледенительную систему, улучшить навигационное оборудование и обеспечить взлет с неукатанных снежных полос. В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.
Истребители Ла-11 участвовали в военных действиях. В 1951 г. по постановлению Совмина Китай получил 60 самолетов Ла-11. На них китайские и корейские летчики отражали налеты американской авиации на мирные города КНДР. Там они одержали несколько побед над американскими самолётами, но вот одержать победу над В-29 так и не смогли. Ведь янки летали на высотах около 10000 м, и чтобы достичь такой высоты, Ла-11 требовалось 26 минут. В СССР истребители Ла-11 участвовали в перехвате американских разведывательных самолётов. 8 апреля 1950 г. звено Ла-11 взлетело на перехват цели. Американский самолёт не подчинился советским летчикам, приказавшим ему идти на посадку, и был открыт огонь на поражение. В итоге погибли девять членов экипажа.
Ла-11 предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков и полётов в сложных метеоусловиях, был оборудован противообледенительной системой. Лобовая часть консолей крыла подогревалась бензиновым воздушным обогревателем, а для обогрева передней кромки стабилизатора применялась специальная токопроводящая резина. Удаление льда с воздушного винта осуществлялось спиртовой системой. Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом мотора.
Все Ла-11 могли вести воздушную разведку, пользуясь штатным плановым фотоаппаратом АФА-ИМ. Это была довольно компактная и лёгкая камера, но с весьма ограниченными возможностями. Возникла идея создать на базе истребителя скоростной и манёвренный дальний разведчик, способный производить съёмку хорошо защищенных средствами ПВО объектов в тылу противника. На машине установили качающуюся установку с более совершенным фотоаппаратом АФА-БА-40. В июле 1950 г. завершились заводские, а 22 сентября - государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. Какого-либо особого обозначения эта модификация не имела. Испытания показали, что в варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 получился перетяжелённым; при возросшем весе ему не хватало мощности двигателя. Однако самолёт приняли на вооружение. Разведчики не строились специально, а переделывались из ранее выпущенных истребителей.
Ла-11 - одноместный истребитель дальнего действия, цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Данное описание соответствует самолётам выпуска 1948 г., начиная с 4-й серии. Фюзеляж - полумонокок овального сечения, клёпаной конструкции. Технологически он делится на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами в четырёх узлах. Каркас передней части - ферменной конструкции, состоит из семи основных и четырёх дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия, четырёх лонжеронов и стрингеров. К передней части крепится ферма-лафет, сваренная из стальных труб. Хвостовая часть полумонококовой конструкции имеет девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованные из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры. Обшивка фюзеляжа - несущая, выполнена из листа толщиной от 1,2 мм до 2 мм. На левом борту находится большой люк. Киль выполнен зацело с хвостовой частью фюзеляжа; его каркас образован верхними частями шпангоутов фюзеляжа, а также нервюрами и лонжероном киля. Толщина обшивки - 0,8-1 мм.
В передней части фюзеляжа расположена кабина лётчика. Сверху её закрывает прозрачный фонарь с каркасом из стальных труб. Он состоит из козырька, в который спереди вмонтировано бронестекло толщиной 60 мм, сдвигающейся назад средней секции и неподвижной задней части. Средняя секция в аварийной ситуации сбрасывается. В неподвижной части слева сделан лючок на петлях для доступа к радиооборудованию и бачку с гидросмесью.
Сиденье лётчика - штампованное из дюралюминиевого листа, с чашкой под парашют, регулируемое по высоте. Кресло имеет мягкую подушку на спинке и подлокотники. Сзади пилота защищает бронеспинка и бронестекло толщиной 73 мм, вмонтированное в раму за его головой. Вентиляция в кабине осуществляется через патрубок, выставленный справа перед козырьком фонаря. Поток воздуха регулируется вентилем. Воздух может также подаваться по специальному каналу из туннеля маслорадиатора; на канале установлена регулирующая заслонка. Для лётчика предусмотрен писсуар.
Крыло, набранное из ламинарных профилей, технологически делится на центроплан и две консоли. Центроплан является основным силовым узлом самолёта. К нему крепятся консоли, шасси, моторама, лафет, фюзеляж и посадочные щитки. Каркас центроплана состоит из одного лонжерона, задней стенки, 12 разрезных нервюр и заднего стрингера, связывающего хвостовики последних между собой. Лонжерон - двутаврового сечения со стальными полками и дюралюминиевой стенкой. Носки 10 нервюр имеют вырезы под желоба для укладки стоек шасси. В нервюры на стыке с консолями вмонтированы трубы, служащие осями при повороте стоек шасси. Снизу посередине между лонжероном и задней стенкой выполнен люк для монтажа бензобаков.
Конструкция консолей подобна конструкции центроплана. Каркас каждой консоли состоит из лонжерона, задней стенки и 18 нервюр. Обшивка всего крыла - дюралюминиевый лист толщиной 1,2-1,5 мм. Стыки центроплана с консолями сверху и снизу прикрыты алюминиевыми лентами. Законцовки крыла - отъёмнью, округлой формы, имеют набор из штампованных диафрагм, закрытый листовой обшивкой толщиной 1,2 мм. На правой консоли крепится обофеваемая трубка ПВД, в носке левой располагается посадочная фара. На задней кромке крыла смонтированы посадочные щитки цельнометаллической конструкции с углом отклонения до 60°. Их выпуск и уборка осуществляются гидроприводом. К консолям крепятся элероны типа «Фрайз» с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. На правом элероне приклёпана тонкая регулировочная пластинка, отгибаемая на земле. На левом смонтирован триммер с электроприводом. Стык крыла и фюзеляжа закрыт верхним и нижним ферингами (зализами). Они выполнены из дюралюминиевого листа, подкреплённого штампованными диафрагмами.
Хвостовое оперение - нормальной схемы, однокилевое. Горизонтальное оперение, набранное из аэродинамических профилей «В» относительной толщиной 11%, состоит из стабилизатора и рулей высоты. Угол установки стабилизатора - 1,5". Стабилизатор однолонжеронной конструкции, с дюралевой обшивкой толщиной 1 мм. изготовлен в виде двух половин, соединённых стыковочными узлами. Руль высоты имеет металлический каркас и полотняную обтяжку. Вертикальное оперение, включающее киль и руль поворота, тоже набрано из профилей «В» относительной толщиной 9%. Как уже говорилось, киль изготовлен совместно с задней частью фюзеляжа; руль поворота навешен на нём на трёх узлах. Каркас хвостового оперения - цельнометаллический, обтянутый полотном. Все рули снабжены триммерами.
Управление самолётом Ла-11 - смешанное: рулём высоты и элеронами - посредством жёстких тяг, рулём направления - с помощью тросов. У пилота имеется ручка управления самолётом и педали. Триммеры рулей приводятся в действие штурвалами на левой стороне кабины. Управление триммером на левом элероне - электрическое.
Шасси - убирающееся, с хвостовым колесом. Основные опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Их колёса вьюокого давления размером 660x160 мм имеют двухсторонние пневматические тормоза. Стойки с помощью боковых подкосов-подъёмников убираются гидросистемой в крыло по направлению к оси самолёта. В убранном положении они полностью закрыты щитками. И в убранном, и в выпущенном положении стойки запираются гидравлическими замками. Хвостовая опора, убиравшаяся назад в фюзеляж, оснащена колесом размером 300x125 мм. Амортизация - масляно-пневматическая. Колесо - самоориентирующееся, с механизмом стопорения на посадке. В убранном положении оно полностью уходит в нишу в хвостовой части фюзеляжа и закрывается створками. Предусматривался аварийный выпуск шасси сжатым воздухом от бортового баллона. Сигнализация о положении колёс - электрическая, лампочками на приборной доске; для основных стоек - также механическая, штырьками, выступавшими вверх из крыла.
Двухрядный звездообразный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры имеет двухступенчатый приводной центробежный нагнетатель и редуктор. Он вращает трёхлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м, втулка которого закрыта коком обтекаемой формы. Моторама - сварная ферма из стальных труб. Охлаждение мотора регулируется жалюзи спереди и двумя боковыми створками сзади. Управление жалюзи - тросовым механизмом, створками - посредством электропривода. Забор воздуха для нагнетателя осуществляется через окно сверху в переднем кольце капота. На взлёте воздух поступает через противопыльный фильтр, основной тракт автоматически закрывается заслонкой с гидроприводом при выпуске шасси. Выхлоп - через 12 патрубков: десять индивидуальных и два спаренных. Запуск двигателя - сжатым воздухом от баллона на самолёте или аэродромного баллона.
Горючее размещается в пяти баках, располагающихся между лонжероном и задней стенкой. Три из них находятся в центроплане: центральный металлический ёмкостью 270 л и два мягких по 215 л. Ещё два мягких бака по 200 л размещаются в корневых частях консолей. Общая ёмкость системы - 1100 л (нормальная заправка - 700 л). Монтаж баков центроплана - через люк снизу. Центральный бак - сварной, из алюминиевого сплава, протектированный; он подвешивается на двух лентах к верхней обшивке центроплана. Мягкие баки - многослойные, из ткани, резины и кожзаменителя, в центроплане - протектированные. Перед монтажом их помещали в фанерные короба-кессоны. Крыльевые баки вкладывались в отверстия в нервюрах перед присоединением консолей к центроплану. По мере расходования горючего баки заполнялись охлаждёнными и осушенными выхлопными газами для уменьшения опасности возникновения пожара при простреле.
Масляный бак - сварной из алюминиевого сплава, ёмкостью 63 л (нормальная заправка - 50 л), установлен на шпангоуте №1 и закрыт теплоизолирующим кожухом. Маслорадиатор - типа ОП-812, сотовый, С-образной формы, размещён внизу в переднем кольце капота. Регулирующая створка канала маслорадиатора снабжена электроприводом. Для облепнения эксплуатации зимой имеется система разжижения масла бензином. Гидросистема обеспечивает привод уборки и выпуска шасси и посадочных щитков. Давление в ней создаёт насос МШ-3А, смонтированный на моторе. Сжатый воздух, используемый для запуска мотора, аварийного выпуска шасси, привода тормозов и перезарядки пушек, хранится в левой части центроплана в баллоне ёмкостью 8 л, подзаряжавшемся от баллона на аэродроме. Электрическая система запитывается от генератора ГСН-3000 на двигателе и аккумулятора 12А-10С-3 в деревянном контейнере в задней части фюзеляжа. Сеть - двухпроводная. Самолёт оснащён комплектом навигационных огней и посадочной фарой ФС-155.
Радиооборудование включает радиостанцию РСИ-6 (передатчик РСИ-6К и приёмник РСИ-6М1), радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и комплект СРО СЧ-3М. Приёмник и передатчик смонтированы за кабиной пилота. Антенна радиостанции - двухлуче-вая, натянута между деревянной мачтой и килем, антенны СЧ-3М - между фюзеляжем и стабилизатором. Рамка радиокомпаса установлена под полом кабины. Т-образные антенны РВ-2 расположены под консолями крыла. На поздних сериях истребителей монтировался приёмник МРП-48, антенна которого натягивается снизу в задней части фюзеляжа с правого борта.
Антиобледенительная система включает устройства обогрева передних кромок консолей и стабилизатора и омыватели лопастей винта и переднего бронестекла фонаря кабины. Два обогревателя (бензиновых калорифера) БО-20 установлены по одному в каждой консоли. Холодный воздух для БО-20 забирается через окна в середине передней кромки. Тёплый воздух от обогревателей подаётся в каналы в носке крыла, проходит через них и выбрасывается через отверстия в корневой части и в законцовках. Передняя кромка центроплана обогрева не имеет. Носок стабилизатора обклеен токопроводящей резиной и обогревается проходящим по ней током. Лопасти воздушного винта и переднее бронестекло омывается спиртовой смесью, подающейся электронасосом из бачка ёмкостью 15,3 л. Бачок смонтирован в кожухе редуктора двигателя. Включение всех этих устройств осуществляется пилотом после загорания лампочки сигнализации об обледенении.
Кислородное оборудование состоит из прибора КП-14, маски КМ-14 и двух баллонов: одного ёмкостью 8 л, лежащего в носке центроплана справа, и другого на 4 л, стоящего вертикально в радиоотсеке. Комплект может быть дополнен парашютным кислородным прибором КП-15 для прыжков с больших высот. На самолёте предусмотрена установка планового фотоаппарата АФА-ИМ в задней части фюзеляжа. Створки фотолюка открываются тросовым механизмом. В комплектацию истребителя входят электроракетница (кассета сигнальных ракет) с четырьмя ракетами на правом борту кабины и аптечка на правом борту фюзеляжа в хвостовой части.
Вооружение истребителя Ла-11 включает три синхронные пушки НС-23С калибра 23 мм. Они установлены асимметрично сверху в передней части фюзеляжа - две слева и одна справа. Общий боезапас - 225 патронов. Стреляные гильзы и звенья ленты собираются при стрельбе в патронные коробки. Перезарядка пушек - пневматическая, управление огнём - электропневматическое. Коллиматорный прицел АСП-1Н находится в кабине перед козырьком фонаря, Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на козырьке фонаря кабины смонтирован фотокинопулемёт С-13 в обтекателе.
Основные характеристики Ла-11
Экипаж: 1 человек
Длина: 8,62 м
Размах крыла: 9,80 м
Высота: 3,47 м
Площадь крыла: 17,59 м
Масса пустого: 2770 кг
Масса нормальная взлётная: 3730 кг
Максимальная взлётная масса: 3996 кг
Масса топлива: 846 кг
Двигатель: 1 x АШ-82ФН (1 x 1850 л.с.)
Максимальная скорость:
на высоте: 674 км/ч
у земли: 562 км/ч
Практическая дальность: 2235 км
Практический потолок: 10 250 м
Скороподъёмность: 758 м/мин
Вооружение 3 x 23-мм пушки НС-23
В далеких тридцатых годах 20-го века закончилась эпоха истребителей бипланов, которые господствовали в небе буквально с момента рождения авиации, и начался период скоростных истребителей монопланов.
Первым массовым истребителем этого типа стал И-16:
Последним стал - последний поршневой истребитель в СССР (и наверное во всем мире) ЛА-11. Все истребители этого класса, независимо от того кто их разрабатывал, имеют удивительное сходство и похожи друг на друга почти как родные братья. Более того, даже многие зарубежные их собратья, удивительным образом, имеют сходные общие черты, но о них поговорим как-нибудь в следующий раз.
Возникает законный вопрос - почему и как так вышло? Вот об этом я и хочу вести речь в этом кратком историческом обзоре истребителей СССР с радиальными двигателями воздушного охлаждения...
Мои предыдущие статьи на исторические темы:
Если посмотреть на чертежи или фотографии истребителей-монопланов 30-50 годов прошлого века, то можно увидеть огромное количество различных по конструкции и внешнему виду истребителей различных конструкторов - как отечественных, так и зарубежных. Профили самолетов одного и того же конструктора обычно походи один на другой, а вот самолеты разных конструкторов имеют очертания и конструкции существенно отличающиеся один от другого. Это именно так для истребителей имеющих моторы с водяным охлаждением. Однако, если из длинного ряда конструкций истребителей выделить именно машины с радиальными двигателями воздушного охлаждения, то картина сразу меняется и они волшебным образом становятся похожими друг на друга как близнецы братья и не только по внешнему виду, но и по компоновке и по внутреннему устройству даже.
Вот несколько изображений известных в свое время машин этого класса:
Масштаб тут не слишком точно соблюден, но в основном соответствует один другому. Первые две машины конструкции Поликарпова (И-16 и И-185), а последние две конструкции Лавочкин (ЛА-5 и ЛА-11)... За исключением размеров самолета все остальное сделано как будто под копирку -настолько они все похожи.
Если построить примерно такую же линейку машин с рядными двигателями водяного охлаждения времен 30-40-х годов, то существенных отличий во внешнм виде и внутренней конструкции будет существенно больше:
Первый истребитель Поликарпова (И-17, 30-е годы), затем ЛаГГ-3 и МиГ-3 рубеж 30-40-х годов, а последние два это Як-1 и Як-9 конструктора Яковлева. Расположение воздухозаборников, оружия, общая копоновка и конструкция - буквально все разное от конструктора к конструктору и от модели к модели.
У меня уже давно, еще в школьные годы, во время занятий в Кишиневской СЮТ, зародились мысли, что все это далеко не случайно и должно чем-то объясняться. Разные конструкции и разный внешний вид истребителей с водяным охлаждением - абсолютно понятны интуитивно. Использованы разные материалы, разные двигатели, разное вооружение и т.д., в том числе разные конструкторы делали машины как говорится на свой вкус и цвет. А вот для истребителей с радиальными воздушными двигателями - картинка иная. Вооружение разное, двигатели - разнообразие поменьше, но есть, конструкторы разные, но решения использовали такие, что кажется они заимствовали идеи друг у друга.
Первое что проясняет ситацию - это конструкция радиального двигателя. На заре авиации в 1910-1920 годах они часто исползовались в авиации и имели самые разнообразные конструкции, в том числе и с вращающимися вместе с пропеллером цилиндрами для лучшего охлаждения... Например широко известный двигатель Гном-Рон.
Двигатель Гном-Рон
Блок цилиндров у него вращался заодно с пропеллером для лучшего охлаждения. Он использовался во многих самолетах 1-ой мировой войны и в том числе на самолетах русских конструкторов. Но такие экзотические конструкции быстро сошли со сцены. Историческим предком почти всех радиальных мотров с неподвижными цилиндрами стал созданный в 20-х годах 20-го века двигатель Lawrance J-1, разработанный в США.
Двигатель Lawrance J-1
Дальнейшее его развитие привело к появлению целой серии двигателей c общим названием Wright разных модификаций.
Двигатель Wright-Whirlwind-R-790A
Были разные его модификации в 5, 7, 9 цилиндров в один ряд, затем появились двухрядные 14 и 18 цилиндровый варианты. Отдаленным потомком этих моделей является советский долгожитель авиапрома советский двигатель АШ-82.
Двигатель СССР АШ-82.
Конструктивные особенности, форма и размеры радиальных двигателей как раз и определили характерную лобастую и круглую форму капота истребителей 30-40-х годов с двигателями воздушного охлаждения. Особенность их в том, что они обеспечивали большую мощность на единицу веса, имели более простую конструкцию чем двигатели со сложной системой водяного охлаждения, значительно большую надежность (по крайней мере зарубежные). К примеру при попадании пуль и снарядов в радиальный двигатель, он мог часто продолжать работать до самой посадки, в то время как рядный с водяным охлаждением перегревался сразу, как только через пробоину вытекала охлаждающая жидкость, и останавливался. Кроме того радиальный двигатель хорошо прикрывал пилота, в отличие от рядного, который имел значительно меньшее поперечное сечение.
Предлагаю посмотреть на серию истребителей СССР 30-40-х годов в их исторической последовательности. Попутно выяснятся еще некоторы причины странной похожести истребителей с радиальными двигателями. Слишком далеко в прошлое я забираться не стану и буду рассматривать только истребители монопланы (бипланы это отдельная тема и достойна отдельного описания). Несомненно номером первым в этом ряду будет знаменитый истребитель Поликарпова И-16, которому открыл дорогу в небо не менее знаменитый пилот В.Чкалов. Первый его полет был выполнен 30 декабря 1933 года. Его ТТХ и его славную историю нетрудно найти в Википедии , потому я на ней останавливаться особенно не буду.
.c1118c990529f9e1f8dd3e63fd797cae.prev.jpg)
И-16 во время войны в Испании.
За свою долгую жизнь с момента создания имел множество модификаций, имел на вооружении от 2 до 4 пулеметов или пару пулеметов и пару автоматических пушек. Выпущено было более 10000 самолетов различных модификаций. Последние И-16 сняты с вооружения ВВС испании уже в 50-х годах. Создан в КБ знаменитого аввиаконструктора Поликарпова, известного также под псевдонимом "Король Истребителей". Надо сказать, что в 30-х годах было всего два широко известных авиаконструктора Поликарпов и Туполев. Второй разрабатывал бомбардировщики и тяжелые самолеты. Первый умер во время войны в 52 года, а второй прожил долгую жизнь и разработал множество самолетов уже после Победы 45 года, в том числе и гражданскогоприменения, которые известны всем и до сих пор летают. Их биографии также легко найти в сети. Биография Поликарпова Н.Н. Биография Туполева А.Н.
Именно эти конструкторы определяли наравление развития советского авиапрома в 30-х годах и позже. Именно из их КБ вышло большинство авиаконструкторов 40-х годов. Запомним этот факт. Он нам понадобится позже. И Микоян и Лавочкин начинали свою инженерную деятельность в КБ Н.Н.Поликарпова.
Следующим, важным этапом развития истребителей с радиальными двигателями, был истребитель И-180 , во время испытаний котрого трагически погиб В.Чкалов. Это во многом определило и судьбу Н.Н. Поликарпова, только немного позже. Для нас с вами в данном случае важно то, что разработанный еще в 1938 году, этот самолет по своим характеристикам намного превосходил все другие истребители своего времени и даже многие немецкие машины 1941-1942 года, чего нельзя сказать о других советских истребителях более позних выпусков. Немного ниже будет сравнительная таблица ТТХ различных истребителей того времени и Вы сами сможете в этом убедиться.
Вершина творчества Н.Н. Поликарпова - это следующий за И-180 истребитель И-185. Разработан и испытан в 1941 году, еще до начала войны. Уже в 1941 году достиг скорости более 600 км/час. Имел на вооружении либо 2х7.62мм+2х12.7мм, либо три 20 мм пушки ШВАК. Превосходил по ТТХ буквально все существовавшие в то время и разработанные значительно позже истребители как советские, так и немецкие
Различные модификации И-185 в 1941-1943 годах.
К сожалению этот истребитель был выпущен только ограниченной серией для войсковых испытаний. Причины этого факта мы вынесем за рамки нашего обсуждения здесь. Об этом написано огромное количество книг и статей, где рассматриваются различные версии и воспоминания очевидцев, но конспирология - не мой конек.
За истребитель И-185 М-71 , признанный после войсковых и государственных испытаний "лучшим современным истребителем" для конца 1942-начала 1943 г., Н.Н. Поликарпову была присвоена Сталинская премия 1-й степени за 1943 г. Это нижний вариант на картинке выше. Изумительный самолет. Давно хочу построить его копию, но никак не решусь - уж очень велико мое уважение к Н.Н. Поликарпову и не хочется делать эту копию наспех и как попало. Умер Н.Н. Поликарпов, "Король истребителей", совершенно гениальный конструктор и ученик знаменитого русского авиаконструктора И.И. Сикорского в 1944 году так и не завершив свою работу над очень многими проектами. Вполне вероятно, что темные интриги вокруг его КБ в 1940-1943 годах очень сильно ускорили его смерть.
Итак вернемся к теме обзора... О похожести всех последующих самолетов с воздушными радиальными двигателями на конструкции Н.Н. Поликарпова. Она действительно есть. И она определяется не только конструкцией двигателя, который конечно многое определяет. Сравните например первый серийный ЛА-5 с последней модификацией И-185.
"Валерий Чкалов" один из первых вариантов ЛА-5.
Отличить последний вариант И-185 и первые ЛА-5 очень трудно по внешнему виду. Цитирую Википедию: "Лавочкин Ла-5 — одномоторный истребитель созданный ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в 1942 г. в г. Горьком". Помните я отмечал, что Лавочкин работал в КБ Н.Н. Поликарпова? Верно - именно это я и имею ввиду. Даже двигатель на предпоследней модели И-185 и на первых ЛА-5 один и тот же - М82. Нет - конечно же Лавочкин ничего не воровал у Н.Н. Поликарпова, но влияние учителя на ученика несомненно. Правда параметров И-185 Лавочкин в 42 достичь в своем самолете ЛА-5 так и не смог. Самолет представлял собой достойного противника для Мессершмитов и Фокке-Вульфов, но был по своим ТТХ с ними в олном ряду.
Дальнейшее развитие ЛА-5 - истребитель Ла-7 , а затем ЛА-9 , естественно во многом повторяют исходный ЛА-5. Изменились материалы, двигатели, вооружение существенно выросли ТТХ, но основные родовые признаки брата ЛА-5 и отца И-185, заметны для всех кто желает видеть и думать.
КБ Лавочкина только в 1943 году, на модели ЛА-5ФН c форсированным двигателем, сумел по важнейшему параметру ТТХ - по скорости - превзойти машину учителя и бывшего начальника Н.Н. Поликарпова И-185, которую И-185 показал еще в 1941 году, чуть ли не до начала войны.
Истребитель ЛА-7 И.Кожедуба.
Интересный факт: А.И. Покрышкин, первый трижды Герой СССР, по некоторым воспоминаниям фронтовиков, всем отечественным самолетам (даже Ла-7), предпочитал американскую Аэрокобру, несмотря на то, что Ла-7 во многом превосходили ее по своим ТТХ.
Истребитель ЛА-9.
Последняя модель Лавочкина разработанная во время и выпущенная уже после войны - это ЛА-9.
Ну и наконец последний поршневой истребитель разработанный в СССР как истребитель дальнего сопровождения - ЛА-11. Совершил первый полёт в мае 1947 года, серийно производился в 1947—1951 годах.
Истребитель дальнего сопровождения ЛА-11.
Этот самолет достойно завершил всю линейку рассмотренных выше машин от И-16 до ЛА-9 и знаменит тем, что принимал участие в Китайском и Корейском конфликтах, где успешно противостоял американским машинам того времени. На нем закончилась эпоха поршневых самолетов состоявших на вооружении СССР в середине 50-х годов.
Итог всего вышесказанного состоит в том, что удивительная похожесть всех рассмотренных машин обусловлена с одной стороны похожими конструкциями двигателей лучших для своего времени, а также принципами конструирования унаследованными от "Короля истребителей" Н.Н. Поликарпова, что конечно же никак не умаляет заслуг самого Семёна Алексе́евича Ла́вочкина (или Симона Альтеровича) - член-корреспондента Академии наук СССР, генерал-майора инженерно-авиационной службы, четырежды лауреата Сталинской премии, дважды Героя Социалистического Труда.
Под конец привожу обещанную выше сравнительную таблицу из которой ясно видно насколько лет был впереди своего времени истребители И-180 и И-185.
Спасибо за внимание
Николай П.
PS: При подготовке статьи использованы иллюстративные материалы из различных источников в Интернете и в том числе:
- Материалы из Википедии,
- Материалы сайта "Палитра крыла"
- Материалы сайта "Уголок неба"
- Некоротрые другие источники доступные в сети
Загрузка...